民航局近日發(fā)布的《2022年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》中，透露了去年航班正常率的詳細數(shù)據(jù)：2022年，全國客運航班平均延誤時間為4分鐘，比上年減少6分鐘。

公報中還透露，2022年全國客運航空公司共執(zhí)行航班239.38萬班次，其中， 正常航班227.35萬班次，平均航班正常率為94.98%；主要航空公司共執(zhí)行航班190.20萬班次，其中，正常航班180.82萬班次，平均航班正常率為95.07%。

(資料圖片僅供參考)

相比疫情前的航班正常率情況，2022年的航班正常率可以說是非常高了。

筆者查了下疫情前的2019年的航班正常率，是81.65%。這意味著，2022年的航班正常率，比2019年高了十多個百分點，也就意味著航班延誤大幅減少。

航班正常率大幅提高，是運行效率提高了？還是壞天氣或來自流控少了？對此，公報里也披露了2022年航班不正常的原因分類。

其中，由于天氣原因導致的航班不正常占大頭，而航空公司自身和空管流控原因導致的航班不正常，則都在減少。

不久前，民航局發(fā)布會上披露的最新航班正常率數(shù)據(jù)依然不低：3月份的航班正常率為94.9%。要知道，3月的國內(nèi)航班量已經(jīng)接近恢復到了疫情前，但航班正常率卻依然能比疫情前高出一大截。

對此，筆者與不少航空公司的運控人員進行了交流，他們認為，在疫情期間飛機利用率還沒滿血之下，各環(huán)節(jié)運行保障效率也確實有所提高，但今年以來航班正常率的提高，對“調時”的運用越來越“嫻熟”，也是重要的因素。

所謂“調時”，就是在預測未來的航班天氣無法適航，或者因預知流控肯定會延誤后，航空公司主動申請調整航班計劃起飛的時間，一般是延后xx時間起飛。

根據(jù)過去兩年疫情期間的政策，在起飛前六小時獲批的“調時”航班，不計入航班不正常統(tǒng)計內(nèi)，也就是不算航班延誤。

調時由各家航司的運控部門決策，“調時”政策的本意，應該是為了更好的改善旅客服務，因為對于旅客來說，如果“調時”通知的時間足夠早，可以避免提前到機場去等延誤的航班，對于航司來說，如果“調時”到位，也可以減少不少被統(tǒng)計的“不正常航班”，也就提高了航班正常率。

然而，實際情況并非都那么理想。

今年以來，隨著航班量的增加，“調時”的頻率似乎也變得越來越多。有航司運控部門的簽派就吐槽：一個晚班就調了100多班，工作量翻倍；有旅客則吐槽：一早起飛的航班凌晨后才通知要調時延后三小時，人已經(jīng)按照早航班的時刻起床了，航司地服人員還一直在強調不是“延誤”是“調時”……

看來，航班正常率數(shù)據(jù)提高之下，旅客和航司一線人員的幸福感，并沒有完全同步提高。

今年，“減少航班取消和延誤”依然被民航局確定為改善服務舉措的“頭等大事”，不過，對于2023年的國內(nèi)客運航司航班正常率目標，民航局只給了個“80%以上”的目標。

與此同時，民航局也在征求各方意見，擬對航司的航班正常率統(tǒng)計標準做出調整，提出更嚴格的要求，將航空公司在計劃離港時間前24小時內(nèi)取消的航班，按不正常航班統(tǒng)計。

一直以來，在追求安全，效益與服務三者之間，對航司來說都是存在一定的矛盾，到底應該通過怎樣的政策來平衡，同時提高員工和旅客的滿意度？在航班正常率這件事上，相關統(tǒng)計標準的更科學設定，將起到?jīng)Q定性的影響。

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