上個月，一些南方城市停車問題引發(fā)的爭議上了熱搜。停車難是當下城市生活中的一個常見難題，怎么解決停車問題考驗城市管理者的智慧，也給每一個有車家庭提出了挑戰(zhàn)。

(資料圖片僅供參考)

耶魯大學人類學博士、現(xiàn)任教于香港城市大學亞洲與國際研究系的張珺，在《駛向現(xiàn)代性》一書中，講述了私家車在中國的推廣及其對國人社會生活的改變，包括買車、拍牌、停車等各種事關用車養(yǎng)車的細節(jié)。在《泊車》一章中，張珺提出：“由于開車人數(shù)的迅速增長，停車是一個不斷發(fā)展的、持續(xù)存在的問題。政府一直在不斷擴大街道網(wǎng)絡以適應汽車的行駛需要。直到最近幾年，停車在城市規(guī)劃和房地產開發(fā)中一直被系統(tǒng)性地忽視。”

停車難，不僅是因為車多、停車位少。問題的背后，是中國快速城市化進程中，用車需求的井噴跟停車場地供應短缺之間的深層矛盾。張珺認為，想要破局，需要從更高的高度思考問題，重新審視人對車的需要，從更長遠的視角看待汽車產業(yè)發(fā)展與城市建設的關系。

一個停車矛盾越來越尖銳的樣本

張珺是廣州人，生于70年代。在廣州的老街區(qū)里，大部分車主把車停在路邊，因為老小區(qū)大多在建造時就沒有設計停車位。

在《駛向現(xiàn)代性》中，張珺提到，中國汽車消費市場的重大歷史轉折，就是汽車從公務用品成為消費品。“國家對汽車生產和分銷的嚴格控制——導致汽車在20世紀90年代到21世紀初被視為暴發(fā)戶的象征。”

停車位是在上世紀90年代初的房地產開發(fā)過程中，以城市建設新事物的角色開始出現(xiàn)的。書中提到，當時廣州由房地產開發(fā)商推動的小區(qū)建設開始增多，開發(fā)商本著市場導向，在建造國家補貼住房的同時，也建造高層居民樓。

其中，高層居民樓配備電梯，但停車場尚未在建筑標準要求必須建設的行列中，直到2000年前后，封閉式小區(qū)建設逐漸把停車位視為必選項。當時的住房停車位配比通常為4比1或6比1。

在轎車擁有率較低的情況下，小區(qū)的停車位價格也不貴。90年代的地方報紙，刊登廣告吸引房主購買停車位來投資。

但經過了汽車產業(yè)的大發(fā)展、銷售井噴之后，停車位的需求變得強烈。車位價格上漲迅速，車位每平方米的價格變得比同一個小區(qū)的住房還要貴。

張珺在書中寫了廣州名為“都市家園”的小區(qū)，她在2006年7月至2007年7月對這個小區(qū)的停車狀況做調研。這個小區(qū)的地下車庫有400個停車位，業(yè)主擁有200個左右，開發(fā)商把80個停車位賣給了外人，其余是需要單獨收費的公共停車位。

都市家園有5棟高層，含公寓和單人套房，共1200套，2003年入市銷售。當時是房地產市場的低潮期，房價與停車位價格的比例在3比1到4比1之間。

2004年，都市家園的一個10平方米左右的停車位賣5萬元左右，停車位每平方米價格與房價每平方米價格接近。2007年，停車位漲到了15萬元，最貴的接近30萬元。當時一套公寓的價格是每平方米1.5萬至2萬之間。停車位的每平方米價格開始超過住房本身。

張珺訪談的一些居民，因為此前沒有買停車位，有車之后不得不付很高的價格租停車位。地庫擁擠也導致了一些居民把車停在小區(qū)內的人行道上，而這些地方原本被設計為可以活動的公共區(qū)域，給小孩玩耍的安全區(qū)域減少了。

一位居民告訴張珺，“你不能指望房地產開發(fā)商提供足夠的停車位。他們建造的停車位越多，他們可以賣的房子就越少。但政府應該提供更多的停車位。它本可以在城市規(guī)劃方面做得更好，本可以提供更多的停車場。”居民中的許多人，意識到車的增多挑戰(zhàn)了城市基礎設施的服務水平，他們不相信市場會解決基礎設施的短缺。

張珺見證并跟蹤調研了都市家園業(yè)主們與物業(yè)公司之間關于停車位的互動，居民們發(fā)起了抗議活動，試圖對話，但沒有取得成效。居民們甚至理解物業(yè)管理者的一些苦衷。張珺指出，“部分原因是現(xiàn)有建筑環(huán)境的限制，部分原因是政府長期規(guī)劃的失誤。”

要改變城市發(fā)展的不歸路

停車難背后是什么問題？張珺認為：“私家車市場的問題涉及非常龐大的體系。分析問題要看這個體系，而不是只看車。車帶動了一系列產業(yè)。”

汽車工業(yè)是中國經濟的支柱產業(yè)，巨大的資金被投入到道路、高速公路等基礎設施建設，創(chuàng)造了大量的就業(yè)機會。私家車數(shù)量的快速增長，使建造時無論看起來多寬廣的道路，都很快會出現(xiàn)擁堵。

張珺回憶，上世紀90年代，國內輿論在討論關于加入WTO的問題時，曾有過關于汽車的一場大爭論。社會學家鄭也夫、作家鄭淵潔等知名人物，都在主流媒體上發(fā)表文章，談論要不要開放私家車市場。

“當時有一派意見說，汽車放開一定會造成交通堵塞，引發(fā)停車難等問題。這一派意見當時并沒有太得到重視。”當時更受重視的是汽車產業(yè)問題，各界都看到，汽車生產是一個可以帶動上下游產業(yè)發(fā)展的經濟機會。相較而言，當時人們對停車想得很少，討論也不多。在這樣的氛圍中，中國迎來了入世之后兩三年開始的汽車保有量井噴。

大城市很快感受到壓力。2008年北京奧運會期間，開始實施道路空間配給政策，按尾號規(guī)定每個月禁行的日期。2011年1月開始，北京將每個月發(fā)放的新車牌數(shù)量限制在2萬張。廣州、上海實行拍牌政策，有空時就去拍牌，拍到了就買車，成為一種真實寫照。2016年，我國開始實行鼓勵電動汽車的產業(yè)政策。

張珺在回顧上述歷史進程后說，關于汽車，多方面的事情似乎各自平行發(fā)展，造車、賣車、開車、停車，每一件事好像互不相干。

“一方面，入世以后外資進入中國市場，中國需要引進外資，世界各大汽車廠商都來中國設廠；另一方面，2000年前后也是中國城市急劇擴張的時期，各地都在大規(guī)模搞基建。2008、2009年之后，世界性的經濟危機帶來了以美國為代表的量化寬松政策，中國則通過大規(guī)?；ㄍ顿Y拉動經濟。城市擴張和大規(guī)模基建一起成為解決政治經濟問題的方法。”

2011年，國家統(tǒng)計局發(fā)布數(shù)據(jù)，中國的城鎮(zhèn)化率超過了50%，實現(xiàn)了歷史性的突破。隨著更多人涌入城市，城市擴張推動了交通需求的增長，停車資源的短缺越來越成為一個尖銳的問題。

“但這也是一個非常復雜的現(xiàn)象。”張珺談道，“一方面是城市規(guī)劃的模式會制造出一種特定的出行模式，比如單中心的城市，商業(yè)和就業(yè)機會在市中心，居住則在外圍，早上所有人都往市中心擠，晚上所有人都要同時離開。高峰期的交通無論如何都會造成堵塞。”

“公共交通的擁擠，迫使大家去買車。車多了，政府覺得堵車更嚴重了，就要限號。大家又想出了辦法：再買一輛車，一輛單號，一輛雙號。這就是一個循環(huán)。”

張珺說，上世紀六七十年代開始，西方興起了“新城市主義”，提倡城市要考慮多中心發(fā)展，要以人為中心，優(yōu)先讓人有更多的行走空間等。雖然在很多西方國家的城市，這僅是一種理想狀態(tài)，實現(xiàn)得也不太理想，但作為一種追求，是值得借鑒的。一旦走上了以機動車為主導的城市發(fā)展路徑，就很難再改變了。

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