4月上旬，蔚來董事長李斌在媒體溝通會上戲稱，如果接下來每個月銷量還是1萬輛，自己和蔚來總裁秦力洪就得找工作去了。

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近日，4月前三周上險量出爐，蔚來汽車前三周上險量只有4116輛，按此推算，4月蔚來汽車的整體銷量大概率會在7000輛以內(nèi)，落后于理想汽車，也大幅落后于長安、吉利等老牌車企的新能源車業(yè)務(wù)。

事實上，今年車市發(fā)生的一個巨大變化，就是曾經(jīng)處于造車新勢力頭部的“蔚小理”以及零跑、哪吒，只有理想汽車業(yè)績依然堅挺，其他幾家都出現(xiàn)了持續(xù)性的波動和下滑。反倒是傳統(tǒng)車企的新能源車業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)力，在產(chǎn)品數(shù)量更少的情況下，實現(xiàn)了銷量規(guī)模的迅速反超。

也因為此，今年被認(rèn)為將出現(xiàn)造車新勢力第二波洗牌潮。

上海車展前不久，上汽通用別克旗下首款純電動車Electra E5低價上市。Electra E5誕生于通用奧特能純電平臺，軸距達(dá)到了2950毫米，起售價20.99萬元起（68度電）。橫向?qū)Ρ?，尺寸接近、同樣為大五座SUV的小鵬G9起售價約為30萬元；軸距與尺寸更小的特斯拉Model Y，起售價也超過了26萬元。在運營方式上，別克E5采取直銷模式，用戶通過手機APP下單，在門店終端設(shè)置純電專區(qū)，重新定義線下服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和流程。

別克市場營銷部部長姚芾表示：“一次我們很明確，通過直銷模式做好全國統(tǒng)一定價，前提是保證別克E5——我們的首款奧特能純電動車的定價是一步到位的。油電同價是上汽通用既定的策略和目標(biāo)，否則即便我是直銷模式、采取全國統(tǒng)一定價，但是定價本身不以市場為導(dǎo)向的話，后面還是受不住的。這是我們整個新營銷模式的前提和基礎(chǔ)。”

過去幾年里，外資品牌整體在中國新能源車市場表現(xiàn)不佳，除了智能座艙系統(tǒng)較弱外，更重要的原因是售價比同級別的燃油車普遍貴出6~10萬元不等，以及未能找到合適的運營方式，未能發(fā)揮龐大渠道規(guī)模的優(yōu)勢。

上汽通用以突破性的價格體系和罕見的低姿態(tài)進(jìn)入市場，引起眾多競爭對手密切關(guān)注，也被認(rèn)為將是中國新能源車市場格局重新劃分的分水嶺事件。一些新能源車企人士將Electra E5低價上市稱之為“龍頭企業(yè)掀桌子”，當(dāng)合資公司放下品牌溢價，與中國車企以及造車新勢力貼身肉搏，很可能成為改變市場格局的力量。

就在兩天前，別克發(fā)布Electra E5的訂單數(shù)據(jù)。在沒有做任何前期預(yù)售的情況下，該款車不到兩周里收到了8000張訂單。這也就意味著，如果產(chǎn)能跟得上，別克將憑借一款車實現(xiàn)蔚來、小鵬汽車4~6款車的交付水平。

另一個值得注意的現(xiàn)象是，當(dāng)市場高度內(nèi)卷時，對企業(yè)的運營效率和現(xiàn)金儲備提出了更高的要求，而這兩方面目前都是造車新勢力的短板。

造車新勢力強調(diào)快速迭代，經(jīng)常每推出一款車就換一個平臺，產(chǎn)品規(guī)劃不夠科學(xué)，組織架構(gòu)和流程相對粗放。由此帶來了產(chǎn)品開發(fā)成本高、在售車型彼此內(nèi)耗，以及組織機構(gòu)臃腫，人均產(chǎn)值低下等問題。

而外資車企強調(diào)平臺型打法，當(dāng)新能源車滲透率達(dá)到30%、市場競爭高度白熱化的當(dāng)下，更考驗企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟、內(nèi)部管理的能力。平臺型的打法，能取得更大的競爭優(yōu)勢。

上海車展期間，沃爾沃中國區(qū)CEO欽培吉稱，“造車新勢力會的，我們3年就學(xué)會了；我們會的，造車新勢力10年都學(xué)不會。”雖然這番言論在行業(yè)內(nèi)引發(fā)了一定的爭議，但客觀事實是，一輛汽車有上萬個零件，每個零件的產(chǎn)商、型號、版本多樣復(fù)雜。生產(chǎn)一臺汽車需要成百上千個步驟，每步驟要用不同的設(shè)備來生產(chǎn)，每個產(chǎn)品的生命周期中，涉及到幾百上千供應(yīng)商、零售商等多個供應(yīng)伙伴的合作和管理。

在漫長的歲月里，傳統(tǒng)車企犯過許多的錯，付出過數(shù)十億乃至百億美元的懲罰性賠償。不斷堆積的錯誤以及總結(jié)的經(jīng)驗教訓(xùn)，形成了企業(yè)如今的流程與規(guī)范。

上汽通用汽車一名技術(shù)人員說，之所以慢是因為所有的工程變更都要進(jìn)行失效模式分析，都必須經(jīng)歷多個部門的評審。和新勢力比的確很慢，某種程度上對創(chuàng)新也是扼殺。但從企業(yè)安全與產(chǎn)品責(zé)任角度來說，這種低效某種程度上卻是更安全的做法。

通用、奔馳等龍頭車企在中國已經(jīng)深耕近30年，它們有更好的質(zhì)量、工藝、供應(yīng)鏈水平，在全國有著數(shù)千萬用戶的積累，多年積淀下來的質(zhì)量口碑與用戶信任基礎(chǔ)，遍布全國不同區(qū)域、不同下沉市場的渠道。一旦它們的新能源車業(yè)務(wù)駛上正軌，造車新勢力公司可能會面臨最大的對手。

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