8月30日晚間，所有上市航司的上半年業(yè)績(jī)悉數(shù)出爐，只有春秋航空和吉祥航空兩家扭虧為盈，其中春秋航空盈利8.38億元，吉祥航空盈利6241.39萬(wàn)元。

【資料圖】

根據(jù)國(guó)航和南航披露的半年報(bào)，盡管兩家航司沒能扭虧為盈，但其投資的相關(guān)航司也有凈利潤(rùn)為正的，包括國(guó)泰航空盈利35.93億元，廈門航空盈利2.36億元。

此外，剛剛退市的山航股份半年報(bào)顯示，上半年歸屬于兩網(wǎng)公司或退市公司股東的凈利潤(rùn)4213.9萬(wàn)，也實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。

盡管包括三大航在內(nèi)的其他上市航司還沒能在上半年扭虧，但相比去年同期也是大幅減虧。

然而，如果再看一下高鐵上市公司京滬高鐵的上半年業(yè)績(jī)會(huì)發(fā)現(xiàn)，同樣在上半年實(shí)現(xiàn)扭虧為盈的京滬高鐵，一家的凈利潤(rùn)（51.36億）就超過了上述五家已披露盈利的客運(yùn)航司的利潤(rùn)之和。

在交通領(lǐng)域，航空公司和鐵路之間一直存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，雖然決定航司和鐵路業(yè)績(jī)的因素有很多不同，比如幾家上市航司在半年報(bào)中都提到的人民幣大幅貶值帶來(lái)的匯兌損失這一影響因素，對(duì)鐵路來(lái)說(shuō)就不存在，但今年以來(lái)旅客在這兩種交通工具選擇上出現(xiàn)的變化，也對(duì)兩種出行方式的提供商帶來(lái)直接的影響。

以今年五一小長(zhǎng)假期間的出行相關(guān)數(shù)據(jù)為例，五一期間民航的日均旅客運(yùn)輸量比2019年同期增長(zhǎng)4.2%，而全國(guó)國(guó)內(nèi)日均旅游人數(shù)，按可比口徑比2019年同期高14%，兩者相差9.8個(gè)百分點(diǎn)。

另一個(gè)數(shù)據(jù)是，與2019年同期相比，五一期間的全國(guó)民航國(guó)內(nèi)日均旅客運(yùn)輸量比2019年高出13%，而五一期間的全國(guó)鐵路日均旅客發(fā)送量比2019年同期高24.6%，兩者相差11.6個(gè)百分點(diǎn)。

對(duì)此，民航業(yè)內(nèi)人士唐朝分析，上述數(shù)據(jù)表明，高鐵對(duì)民航旅客的分流效應(yīng)越來(lái)越強(qiáng)，或者說(shuō)更多的旅客從民航轉(zhuǎn)移到了高鐵，而這背后，則是今年以來(lái)民航機(jī)票價(jià)格的高企。以近兩年的我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、居民收入預(yù)期、運(yùn)力供給能力及替代交通選擇等綜合因素來(lái)看，現(xiàn)有較高的票價(jià)水平會(huì)抑制部分旅客的中長(zhǎng)途旅行意愿，迫使部分旅客轉(zhuǎn)移到高鐵上面。

據(jù)中航協(xié)公布的數(shù)據(jù)，今年一季度，在旅客需求尚未恢復(fù)到2019年同期水平的情況下，我國(guó)機(jī)票平均價(jià)格比2019年同期已經(jīng)高出13.6%。一季度，我國(guó)CPI同比上漲僅1.3%，但其中飛機(jī)票的價(jià)格同比上漲30.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他消費(fèi)品的價(jià)格漲幅，是價(jià)格漲幅最高的項(xiàng)目之一，而今年五一期間的機(jī)票價(jià)格更是比2019年高30%以上。

進(jìn)入二季度，大多數(shù)航司依然保持了較高的定價(jià)策略，這從各家上市航司半年報(bào)中披露的客公里收益數(shù)據(jù)也可見一斑?？凸锸找娣从车氖瞧眱r(jià)水平，上半年三大航的這一數(shù)據(jù)均有兩位數(shù)的同比增長(zhǎng)，其中南航的國(guó)內(nèi)航線客公里收益同比增加12.5%，東航的國(guó)內(nèi)航線客公里收益同比增加14.79%，國(guó)航的國(guó)內(nèi)航線客公里收益同比增加11.48%。

而從最近幾天的相關(guān)業(yè)績(jī)溝通會(huì)上，筆者也了解到，大多數(shù)航司已經(jīng)對(duì)維持較穩(wěn)定的高定價(jià)策略形成了一定的默契，帶來(lái)的結(jié)果d是從剛需的商務(wù)客源獲取收入，而抑制了部分旅游、探親客源的飛行意愿，使其進(jìn)一步流向高鐵。

“機(jī)票價(jià)格究竟定多少是合適的？這個(gè)確實(shí)很難量化。在市場(chǎng)恢復(fù)的過程中，行業(yè)既要避免價(jià)格過高，更要防止低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，如何在價(jià)格過低和過高之間實(shí)現(xiàn)更好的市場(chǎng)均衡，如何在確保航空公司短期效益和實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)長(zhǎng)期增長(zhǎng)之間保持平衡，可能是擺在國(guó)內(nèi)航司營(yíng)銷部門面前的共同課題，”唐朝指出，長(zhǎng)期來(lái)看，更重要的是民航業(yè)要聚焦化解高鐵的比較優(yōu)勢(shì)，努力提高民航供給質(zhì)量和效率，提供更加符合市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，并且通過效率的提升降低行業(yè)整體運(yùn)營(yíng)成本和機(jī)票價(jià)格。

民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍則指出，由于高鐵網(wǎng)絡(luò)與航線網(wǎng)絡(luò)的高度重合，以及支線市場(chǎng)高鐵線路的建成，在非節(jié)假日高峰期，已出現(xiàn)了對(duì)航空出行的實(shí)質(zhì)性替代。未來(lái)，隨著ESG體系的健全與完善，國(guó)內(nèi)高鐵對(duì)航空出行的替代效應(yīng)將進(jìn)一步加強(qiáng)，這還沒有考慮到兩者之間日益擴(kuò)大的基準(zhǔn)價(jià)差。

而對(duì)于來(lái)自高鐵的影響，也有航司認(rèn)為1500公里以上行距的航線幾乎沒有競(jìng)爭(zhēng)，反而也有合作的空間，比如通過空鐵聯(lián)運(yùn)，將周邊城市的旅客通過城際鐵路輸送到樞紐城市乘坐飛機(jī)。

值得注意的是，目前三大航已陸續(xù)與國(guó)鐵集團(tuán)合作，雙方APP實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)對(duì)接，共推“空鐵聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品，旅客通過任一方APP，即可一站式購(gòu)買航空公司與高鐵車次的組合聯(lián)運(yùn)客票。

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