深受疫情沖擊的民航業(yè)，找到了一條“補血”新路徑。6月9日，作為“航空混改第一股”，東方航空物流股份有限公司(以下簡稱“東航物流”)在上交所掛牌上市。至此，經(jīng)過長時間的謀劃布局，東航物流終于如愿成為央企航空集團業(yè)務(wù)板塊分拆上市的先行者。而東航集團也借此成為首家實現(xiàn)航空客運和航空物流兩項核心主業(yè)“雙上市”的國有大型航空運輸集團。

事實上，眼看“帶貨”生意成為疫情期間民航業(yè)的新寵，南航、川航等其他多家航企也在不斷加碼此業(yè)務(wù)。但依靠“黑天鵝”畢竟不是長久之計，當疫情形勢逐漸好轉(zhuǎn)，航空貨運運力及運價逐步恢復至正常水平，行業(yè)競爭卻愈發(fā)激烈，航企們的貨運“錢途”也將面臨變數(shù)。

踏上新賽道

登陸A股，是東航物流混改“三步走”計劃中的最后一步，也是該公司在發(fā)展新階段的第一步。

此次東航物流的發(fā)行價格為15.77元/股，發(fā)行數(shù)量為1.588億股，開盤價為18.92元。其主營業(yè)務(wù)為航空物流綜合服務(wù)，涵蓋航空速運、貨站操作、多式聯(lián)運、倉儲、跨境電商解決方案、同業(yè)項目供應(yīng)鏈、航空特貨解決方案和產(chǎn)地直達解決方案等。據(jù)招股書披露，本次募集資金將用于浦東綜合航空物流中心建設(shè)項目、全網(wǎng)貨站升級改造項目、備用發(fā)動機購置項目以及信息化升級及研發(fā)平臺建設(shè)項目等主營業(yè)務(wù)的發(fā)展。

自2016年成為全國首批、民航首家混改試點企業(yè)后，東航物流為完成混改“三步走”可謂是使出渾身解數(shù)。2016年11月，東航物流實現(xiàn)從上市公司剝離，算是邁出了第一步;在第二步增資擴股階段，東航物流通過產(chǎn)權(quán)交易所引入了聯(lián)想控股、珠海普東物流、德邦股份、綠地金控、北京君聯(lián)五家非國有資本并同步實施核心員工持股;第三步便是改制上市。該公司于2018年12月整體變更為股份有限公司，完成股份制改革;2019年6月，正式向證監(jiān)會提交上市申請，最終于今年6月9日完成上市。

對此，民航資深專家綦琦在接受北京商報記者采訪時表示，東航物流是央企改革重點領(lǐng)域——民航貨運的先行者，也是央企航空集團業(yè)務(wù)板塊分拆上市的“頭啖湯”。“東航物流模式對接下來中航集團、南航集團貨運板塊混改具有重要的參考和借鑒意義。”他進一步分析，“東航物流成功上市后，將成為東航集團旗下又一家A股主板融資平臺，不過其融資能力和價值將由其上市后的業(yè)績預期和概念價值所決定。整體來看，這家公司登陸資本市場只是上了新賽道，最終能跑出什么成績，還得看自身的持續(xù)發(fā)展能力。”

貨運成“香餑餑”

疫情之下，貨運成了航空業(yè)的香餑餑，包括東航物流在內(nèi)的多家航空貨運企業(yè)都走入了發(fā)展上坡路。

公開信息顯示，2016-2020年，東航物流營業(yè)收入由58.37億元增長至151.1億元，利潤總額由4.85億元增長至36.38億元，利潤總額年均增長65.48%;扭轉(zhuǎn)了航空貨運“十年九虧”的被動局面。對此，東航物流也表示，業(yè)績增長主要受疫情影響航空貨運運價較以往大幅上升，且航油成本大幅下降等因素所致。

值得一提的是，除了東航物流，疫情期間大量航企均看到了貨運的機遇，紛紛放出“大招”。從多家航企的貨運投入來看，今年4月國航貨運運力投入(按可用貨運噸公里計)同比上升91.4%，貨郵運輸量同比上升69.8%;南航方面，今年4月南航貨郵運輸量12.4萬噸，同比增19.32%。另外，南航還于近日推出了“南航飛遞2.0產(chǎn)品線”，定位生鮮產(chǎn)地倉，將空運配送時間壓縮到24小時，目前已覆蓋深圳、大連、廣州、海口、烏魯木齊等周邊城市，以廣州、大興南北兩個自營貨站為空配中心。與此同時，今年5月底，川航物流公司相關(guān)負責人也表示，未來川航物流將以全貨機在國內(nèi)多點發(fā)力，在國際市場開疆拓土;河南省首家全貨運航空企業(yè)中州航空也于去年在鄭州機場開航……

業(yè)內(nèi)普遍認為，疫情催生了國際貨運產(chǎn)業(yè)鏈的變革，特別是“國貨國運”的倡議，為三大航空物流公司、順豐航空、通達系航空等市場主體提供了高質(zhì)量發(fā)展機會。不過，后疫情時代航空貨運業(yè)務(wù)能否真正轉(zhuǎn)型升級，還要靠航企對市場形勢的研判和業(yè)務(wù)調(diào)整。”

還有多少想象空間?

接下來，快速升溫的航空貨運市場，還有多少發(fā)展的空間?

在綦琦看來，現(xiàn)階段國際疫情形勢仍較嚴峻，航空物流仍然是賣方市場，這一局面只有在國際客運航空陸續(xù)恢復，洲際客機腹艙貨運能力回歸后才能改變。在此之前，可以算是航空貨運最佳的發(fā)展期，特別是擁有大型寬體全貨機的三大航。不過，綦琦也直言，從中長期看，航空貨運如果只停留在載貨收益，局限于航空物流生態(tài)，而不是向國際性供應(yīng)鏈管理新模式轉(zhuǎn)型的話，也極可能在疫情消退后快速降溫。

與此同時，行業(yè)專家還指出，目前航空物流市場仍然存在行業(yè)集中度低、競爭激烈等特點。一方面，航空物流企業(yè)還處于發(fā)展階段，仍需找到最佳運營模式。另一方面，順豐、京東等物流公司經(jīng)過長期探索已經(jīng)形成了穩(wěn)定的盈利模式，掌握大量電商平臺客戶資源，且國航、南航等航企也在不斷加碼貨運業(yè)務(wù)，致使航空貨運賽道擁擠程度持續(xù)加劇，真正的比拼還在后頭。

此外，也有業(yè)內(nèi)人士認為，航空物流企業(yè)仍需進一步調(diào)整資源配比。“以東航物流為例，根據(jù)該公司2020年年報，東航物流的主營業(yè)務(wù)有5項，分別為全貨機運輸、同業(yè)項目供應(yīng)鏈、客機腹艙運輸—承包經(jīng)營/客機貨運業(yè)務(wù)、貨站操作、跨境電商解決方案，其中全貨機運輸和客機腹艙運輸占營收比例分別為34.94%和16.81%。但很顯然，客機不如全貨機賺錢。未來如何調(diào)整資源分配、沖出競爭包圍圈，借風口實現(xiàn)持續(xù)盈利，都將成為航空物流企業(yè)的重要考題。”

北京商報記者 肖瑋 楊卉

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